不低头，皇冠不会掉！ 最想驾驶的车之日产GT-R

如果说，哪三个字母的组合会是日本汽车人的骄傲，NSX算一个，而GT-R，这三个看似简单拼凑的英文字母背后，却承载着更多人的梦想与希冀。相比起进入新千禧年便隐迹江湖的NSX，日产GT-R的香火可是从未断过。

离GT-R被封神的日子，已经过去了很长一段光景，而它真正被广大车迷所熟知，或许正是从《头文字D》中里毅驾驶的那辆Skyline GT-R R32开始的。

从“山道之王”R32，到被视为“一大败笔”的R33，至拥抱“昨日辉煌”的R34，一路走来，我们终究是盼来了R35“战神归来”，但那也是十年前的事了。

2007年至今，GT-R并未发生什么惊人的改变，现时，驾驶着这辆速度机器，我感受到了R35这十年来的不忘初心，以及每一代“战神”用丰功伟绩堆叠出来的，不屈不挠。

R35纽北7分18秒的傲娇记录，已在被越来越多的新秀改写，曾经“超跑杀手”的美誉，如今也有点站不住脚。即便是从今天BBA阵营中，任意挑选一款高性能车来做比较，它的主观速度感受，大概也会比GT-R强。

奥迪RS6、奔驰AMG C63，哪一款都是心狠手辣的“杀手”，它们的V8心脏相比起R35沿用至今的那具3.8T V6引擎，一个是略显锋芒的举重若轻，另一个则是拼尽全力的热情澎湃。

就算是这样，在逐渐走下神坛的GT-R身上，我不曾看出一丝感伤，它已是传奇。我们理应向矢志不渝在做同一件事的日产予以崇敬，它没有像本田，在困难面前放弃了传奇车型的延续，而在需要塑造品牌时，又不得已将其复生。

即便光芒逐渐褪去，GT-R也还会是神最眷顾的孩子。不低头，皇冠也不会掉。

在接触R35之前，我曾无数次幻想，亲身驾驶一辆GT-R会是怎样一番景象，而当我真正坐上驾驶席，梦想终于照进现实。

很遗憾，这并不是最新的2017款GT-R，它是一辆2015款的黑金刚版，但能与过去的灵魂做着最真切的交流，又何尝不是汽车爱好者们最梦寐以求的经历？

我来不及关心它零散的功能按键，也无暇顾及车厢内点缀的碳纤维装饰，握住方向盘的那一刻起，我似乎已能感受即将到来的力拔山兮。540Ps的最大马力，并没有一上来就对我示意不友好，要体验真正的爆裂，你需要将转速维持至5000rpm之后。

GT-R确实是一头猛兽，以今天的标准来衡量，它的动力指标也足够取悦大部分有阅历的驾驶者。但总感觉欠缺了点什么，是的，我还是嫌这具6DCT变速器不尽人意。

无论是静止起步还是中高速域的再加速，GT-R对我输入指令的执行都算不上果断，你可以理解为稍显迟疑，但也许，它只是在思忖着，你是否做好了准备，准备好接受它向你展现赤裸裸的暴力。

索性，我把变速器、悬挂和限滑模式都设置在了R挡。在拨起第三个按键，等待最后一盏标示R字样的红灯亮起后，周围的空气好似在一瞬间被凝结，我是不是已经唤醒了这头猛兽，内心最深处的躁动？

下一个红灯口，我又忐忑地做了一次弹射起步。这回，我成功地将转速带上4000rpm，松开制动踏板，本以为的扫兴并没有降临，随之而来的，是路旁景色的飞逝，而我的精力，只够用来关注前方的道路，以及何时需要喊停。

按照爱因斯坦相对论，是不是我足够快的话，就能回到过去，回到刚刚那个红灯路口了？但那又如何，从现在100km/h的时速来看，我也只是回到了三秒前的那一瞬罢了。

在相似的价位区间内，一定有人热衷将GT-R与保时捷911对比，我不反对。德意志人和大和民族制造的汽车，本来就存在很明显的风格差异。

相比之下，驾驶911（991）手起刀落的快感，好比是用一把上好的“双立人”在切豆腐，刀刃所到之处，切割无痕又麻利。而驾驶一辆GT-R，感觉就不如911来得轻快，更像是挥舞着一把挎刀在砍树叶。

“刚坐过你的车，我发现一样东西，你每次过弯都很不自然。虽然你这辆GT-R的马力很大，不过车头很重，秋名山上那么多急弯，你每次入弯，就一定会推头......”

电影《头文字D》里，高桥凉介与中里毅的这番对白，套用在今天911与GT-R的对话中，也依旧成立。有全时四驱的加持，操控GT-R过弯就好像在开着一辆轨道列车，驾驶者对路线的预判可以做到准确无误。

但在轮胎和路面条件不好的情况下，这辆R35依旧逃不开出现过弯推头的迹象。而RR布局和拥有更灵活车身的911，在这点上会表现得更有乐趣。

换装了全新涡轮动力的991 MarkⅡ，实际上也将动力的输出呈现得足够线性，基本上保留了MarkⅠ上NA机器的平顺，更何况有善解人意的PDK存在，我无需担心这套动力系统的表现。这么来看，对待GT-R，我们则要花费更多心思去与它沟通。

坦白说，论单纯的驾控乐趣，一辆MT的86就能近乎满足我的所有诉求。而像GT-R，它的优秀，是建立在较多条条框框的约束下，所以只能说，它是性能以上，纯粹以下的一辆GT跑车。

要想在城市里驾驭好一辆GT-R，并非一件简单的事。不小的转弯半径、生硬的路面反馈，在街头巷角，这些都会给你带来不少麻烦。

为了实现均衡的配重，日产工程师们选择将GT-R的变速器置于后桥前端，在城区里走走停停，伴随很容易就被察觉的冲击，脑后方时而传来机械啮合声，体验并没有很好。

但这丝毫不影响我，想要带它走我走过的路，看我看过的世界。到古朴的西关尝一碗弹牙的竹升面，去洋气的沙面拍一张诗意的风景照，当一辆车真正地融入一座城，很庆幸我体会到了它与这座广州城一样的包容。

在条件允许的情况下，GT-R是一辆谁都能开得快，谁都能开得好的汽车，只不过拥堵的城市道路，不是它的主战场。

驶过广州的街头，我并没有吸引预期的关注，想必也是，哪里像出身豪门的那些“纨绔子弟”，GT-R低调的排气声并没有向周遭宣誓主权的张扬，而硕大的碳纤维尾翼，也仅仅是为减小气动升力而生，在旁人看来，一切都显得再自然不过。

稍不留神，我将被淹没在熙攘的车流中，一如马路上恒河沙数的这些轮式机械。GT-R选择了韬光养晦。

丢失了舒适性，追逐绝对的性能，以“战神”之名生存下去，却无奈品牌和产品的定位带来了不可避免的尴尬，GT-R身上背负着的，远比你我想象的要多。

此时的GT-R则笑而不语，它伫立山峰之巅，俯瞰日产汽车运动化发展的凌乱。

（图/文：一猫汽车网 杨万科 摄：杨万科 何文东）