新车主们有福了 测试东风日产全新一代奇骏

　　翻看近些年的销量成绩单，在家用车领域里，日产的产品阵营可以说获得了不错的市场表现，尤其是销量最好的轩逸，在经历了换代后，销量增长明显，可见日产对于中国用户的了解。而作为曾经几年间，全球畅销的SUV车型，奇骏获得了无数用户的认可。全新一代奇骏可谓发生了翻天覆地的变化，面对挑剔的用户市场，全新一代奇骏还能延续高销量的表现么，来看看我们的详细评测吧。

　　本次测试车型：东风日产全新一代奇骏 2021款 VC-Turbo 300 CVT 四驱至尊版，厂商指导价26.29万元，为全系的顶配车型。相比上一代，奇骏的车型数量进行了缩减，18.19-26.29万元的售价区间也有较大降幅。

国产版的车型，完全沿用了海外车型的设计，新车由内到外都面目一新。很显然，颜值和设计层面带来的初印象，奇骏首先要抓住消费者的眼球，当然它也吊足了大家的胃口。

整车的气势重点源自于车头，你会发现上一代车型的影子，但是呈现的效果完全变了。全新家族的V-Motion 3.0设计语言，车头日产标志性的V形格栅镀铬更加粗壮，视觉上的力量感更为突出。

分体式大灯很新潮的设计，也为车头提升一定的辨识度，全系标配了LED光源，中高配车型提供了LED雾灯。

车侧的轮廓没有过多的装饰，保持了上代车型高大沉稳的姿态，从比例的分布来看，前部采用短车头的设计，更多的空间让给车厢，侧窗的面积足够大，一定程度上提升车内的通透感。

　　奇骏的尺寸一直是同级中的佼佼者，新车全新的外观设计，在外部尺寸上有小幅变化，长宽高分别为4681*1840*1730mm（测试车型），轴距还是2706mm，在主流的对手当中，整体尺寸还是比较有优势，尤其是轴距。

车顶保留了上代车型较大的倾角设计，保证视野的同时，一定程度上可以减小风阻带来的噪音和能耗。在A、B、C、D柱和车顶位置，使用了与车身不同色的涂装，营造出悬浮车顶的效果。

19英寸双色五辐轮圈是顶配车型的专属，轮胎搭载邓禄普GRANDTREK PT21，兼顾一定越野性的城市型轮胎，前后规格均为235/55 R19。中低配搭载的是17/18英寸轮圈，虽然样式不同，但轮胎宽度全系都是235mm。

车尾和上代车型有很高的相似度，线条的调整在视觉上向两侧拉伸，会显得全新一代奇骏尾部更宽大。银色的下护板和车头呼应，除了一定的装饰效果外，也能起到保护车身的作用。

尾灯进行了扁平化处理，内部结构和上代基本一致，灯组丰富了更多的LED光源，点亮后的质感更高级。

　　全新一代奇骏外部的变化足够有新意，全新的家族化设计够有样儿，走的路线还是偏硬朗的风格，这也是奇骏多年来在同级市场中比较鲜明的标签，

 

内饰丨简约高品质

如果说外观还能看出些许上代车型的影子，那么内饰的变化是颠覆性的。东风日产家族化风格，不过奇骏有着自己的特点，材质的应用无论是视觉效果，还是实际触感体验都有不错的质感。

顶配车型搭载了12.3英寸全液晶仪表，提供两种显示模式，分辨率足够清晰，功能的覆盖和操作逻辑都很合理。

仪表中间的行车电脑包含了非常多的功能，有关于车辆行驶和多媒体相关的，胎压数值、涡轮工作压力、四驱动力分配、驾驶辅助显示等等。

全新一代奇骏增加了HUD抬头显示，并且没有像同价位的合资品牌那样采用反光板的设计，而是完全将信息投影在前风挡上，不仅显示非常清晰，还覆盖了车速、自动驾驶、多媒体多个信息。

方向盘依旧是三辐式设计，迎合内饰整体变化同样精致了一些，两侧的功能按键很丰富，皮质的包裹很顺滑，只不过手感偏硬。

中控部分的设计很规整，虽然没有像目前多数车那样，采用屏幕“集成一切”的简约化设计，但是这样的操作起来更加直观。

多媒体区域全部采用触控按键，12.3英寸显示屏+一级功能按键，操作体验不错，触控反馈和功能响应都足够流畅。

　　车机方面全新一代奇骏搭载的依旧是日产超智联2.0系统，功能包括了语音控制、在线导航娱乐、远程控制等，和上代车型基本保持一致，不过新车的UI进行了优化，系统的响应速度也有明显提升，对于使用体验而言还是不错的。

空调采用了单独的区域设计，并且全部是实体按键旋钮操作，前排双温区自动空调，后排采用独立温区控制。

新车增加了手机无线充电功能，位于中控台的最下方，经过我们的体验，即便是带着手机壳，它的充电识别效率也足够高。

　　全新一代奇骏内饰的变化，带来的是双重效果，首先是视觉上的变化一目了然，不浮夸又足够耐看；另一方面更能提升好感度，材质使用很有诚意，功能的覆盖和使用逻辑，对于用户而言够全面够顺手，我想这也是为何在家用车市场中，东风日产的主力车型都有着不错的市场口碑。

 

空间丨同级领先表现

座椅造型很普通，主要还是以实用为主，座垫、靠背对身体支撑足够，相比上代车型内部填充物没有那么柔软。功能方面，主驾包含腰部支撑提供10向电动调节，副驾仅4向，两个座椅都带有加热功能。

空间表现，身高1.75m的体验者入座前排，将座椅调至最低位置，此时头部空间达到了两拳。

前排中央的扶手箱虽然不能伸缩，不过够长的尺寸还是可以给肘部带来支撑，只不过表面覆盖材质偏硬。

第二排座椅座垫明显更厚实，乘坐体验也比第一排要软，还是熟悉日产“大沙发”的感觉。

来到后排，腿部空间两拳，车顶采用了内凹的设计，头部空间一拳四指，很充裕。

第二排座椅的靠背角度支持调节，不过可调范围非常小，对于乘坐的感受并没有太大影响。

奇骏的后车门开启角度达到了85°，无论是正常上下车，还是搬挪一些大件物品，这样的设计都能带来很好的便利性。

实用性依旧是奇骏的强项，常规位置的储物空间一个不落，由于电子换挡的设计，前排地台增加一个很大的储物空间，奇骏对于空间的利用还是很用心的。

归结于车身尺寸的优势，奇骏的后备厢空间非常宽敞，第二排座椅放倒后还可以进一步拓展。尾门的开启除了电动控制外，还增加了脚踢感应开关。

　　不难看出，奇骏对于空间实用性还是一把好手，延续了上代车型大空间的优势，在储物空间上也得以优化，对于这个级别家用用途主打的产品来说，全新一代奇骏在易用性上很能抓住用户的痛点。

 

动力丨1.5T也够用

　　来到重头部分，在我们测试的几天时间里，全新一代奇骏吸引了众多目光，甚至有人会上前来与我们攀谈，不得不承认奇骏的热度非常高。

1.5T可变压缩比涡轮增压发动机，可以实现8:1-14:1的压缩比无级可变，最大功率150kW（204马力）/5600rpm，峰值扭矩300Nm/2800-4400rpm。

　　相信关注奇骏的朋友，大家心里都会对它的发动机产生很多疑问，它的表现又如何呢？

发动机参数上的优势已经很明显了，甚至超过了一些低功率的2.0T发动机，所以动力方面全新一代奇骏完全不用担心。开上后的第一感觉，和上一代车型的调校完全不同，发动机和油门都变了一种风格。

　　关于抖动、振动的问题，先说结论，发动机在怠速时可见一定程度的抖动，而车内的体感也是存在振动的，不过这种振感是在刻意去察觉的前提下，普通驾驶状态很少去留意，主要来自于地板和门板，方向盘、中控几乎没有振动传递。出于物理结构，发动机轻微的抖动问题无法避免，不过对于全新一代奇骏而言，所做的振动抑制传递到车内的效果已经非常出色了，甚至好过一些四缸车型，所以大家对于这个槽点并不需要过多担心。

全新的发动机在低扭的输出更有力，油门的设定没有上一代灵敏度那么高，所以初段的加速够用并且柔和很多，对于日常驾驶感受来说更友好，拥堵环境的走走停停也轻松很多。

正如发动机的最大扭矩输出区间那样，当转速越过3000rpm时，动力输出来到了峰值，展现出了小排量涡轮增压发动机的特性，涡轮压力达到高值，持续的爆发力带来足够明显的加速感。

传动系统匹配的依旧是XTRONIC CVT无级变速箱，值得一提的是，全新一代奇骏还使用了电子换挡。

平顺性依然是CVT变速箱的主旋律，变速箱的升降挡积极，动力传输效率也挑不出太多问题。而它最大的变化是对驾驶乐趣的提升，甚至能找到自动变速箱的换挡质感，在手动模式下尤为明显。

　　CVT变速箱对于日产家族而言，已经是非常熟悉且默契的伙伴，包括轩逸、天籁、逍客等主力车型在内，平顺、省油的特点非常鲜明。为了匹配全新的发动机输出特性，全新一代奇骏变速箱经过了专门标定，同时加入了换挡拨片，谈不上能够带来多大的驾驶激情，但对于驾驶者来说多了一些主动权。

驾驶模式选择不再像上一代那么硬核，五种模式选择，全新一代奇骏会在不同模式下，对发动机、变速箱、四驱系统等进行智能调节，由于我们只是普通道路试驾，只针对适合城市工况的自动、经济、运动三种模式来解读。

自动模式顾名思义，无论是城市道路还是越野，对于驾驶小白来说都是最好的选择。经济模式下，发动机和变速箱明显有点慵懒，转速会保持的很低，对于油门的变化也不那么敏感。运动模式转速保持会高500rpm左右，油门开度变化也是响应最快的，驾驶体感上会有比较明显的不同。

　　◆ 0-100km/h刹车测试

　　全新一代奇骏动力性能测试，变速箱所允许的起始转速并不高，起步阶段动力输出会有些不顺畅，短暂中断后有比较明显的爆发力，曲线图中起步后的加速度达到了0.615g，变速箱在升三挡时加速度有明显起伏，不过好在动力衔接还算迅速。经过我们多次测试，最快突破100km/h加速时间为8.8秒，性能上不仅比上代车型提升明显，可以和市场上的一些低功率2.0T发动机一较高下。

　　◆ 油耗测试

　　相比动力性能，日产的车主们可能更关心油耗，测试全程空调开启自动模式，驾驶模式自动，发动机自动启停开启。最终表显的平均油耗7.0L/100km，实测的平均油耗7.2L/100km，全新一代奇骏动力提升，并没有带来很夸张的油耗。

 

底盘丨舒适最重要

底盘结构没有变化，前麦弗逊和后多连杆的独立悬挂形式，不过全新一代奇骏进行了优化，带来最直观的感受是质感的提升，舒适性有较大变化。

全新一代奇骏的底盘似乎处于一个临界点，日系车绵软风格还在，又有点德系车的那种紧致感，支撑性还是有所欠缺，但是悬挂行程的变化更有韧性，处理起来比较柔和，悬挂在短行程工作时车身起伏控制比较合理。

在面对细小振动时，底盘的滤振比上一代车型强很多，在保留了一定路感回馈的前提下，可以处理掉那些扰人的共振，对于行驶的舒适性和噪音抑制都有一定效果，在日系阵营里算是比较出色的。

转向的灵活度有所提升，方向盘整体偏轻，虽然初段还是存在一些虚位，但转向阻尼和回馈都还比较顺手，还是符合舒适轻松的驾驶风格。

除了最低配车型外，其余车型都搭载了增强版ProPILOT超智驾系统，使用体验上开启操作都比较方便，电子系统对于车辆的控制也不会很突兀。

　　◆ 绕桩测试

在这个环节中，全新一代奇骏的动态特性得到了最终验证，绕桩过程中，车身整体的响应比较积极，车尾的跟随行也不错，悬挂的行程还有余量，虽然在重心左右快速转移时响应并不是很及时，但还算应付得来。

　　◆ 100-0km/h刹车测试

　　刹车测试，车头前倾的姿态比较明显，车内也能感受到重心前移，虽然刹车踏板的前段制动力并不是很强，不过最终35.37m的刹车距离还是非常抢眼，并且经过多次尝试，刹车也没有出现明显的衰减现象，这样的表现可以与性能车媲美。

　　◆ 噪音测试

　　全新一代奇骏全系标配了主动降噪，加上底盘舒适性的优化，噪音隔绝的效果得到了保证，除了120km/h速度下略高于我们的推荐值，其余车速下的表现都优于推荐值，而高速的噪音主要来自于车身的风噪和一小部分胎噪。

　　编辑点评：单看静态部分，全新一代奇骏就足够香，相信绝大多数人都认可外观内饰的变化，颜值更高，用料更有质感，车机系统更流畅，空间易用性优势保留，或许仅凭这些就能俘获不少消费者下单。综合的日常行驶也有提升，带来更优的质感和舒适性，油耗也是日产家族一贯的优秀表现。